Сьогодні свій 80-річний ювілей відзначає Володимир Трохимович Хоменко, який зробив величезний внесок в розвиток порту Южний та без якого не було б нині процвітаючого підприємства “ТІС”.

Одже, народився Володимир Трохимович в місті Дніпропетровськ в звичайній сім’ї . Батько Трохим  Юхимович  працював водієм  на заводі. Мама Феодосія Гаврилівна займалася домашнім господарством і вихованням трьох дітей, сина та двох дочок. (Сестри Володимира Трохимовича  і тепер живуть там, тільки  це вже  місто Дніпро).

У Дніпропетровську закінчив середню школу, і був направлений військоматом в школу ДССААФ. Днем працював на заводі Карла Лібкнехта, а вечорами  навчався на водія  і через рік отримав водійські права. Встиг до армії попрацювати водієм при Дніпропетровській кіностудії: возив режисерів та інших працівників кіностудії, а також кіноплівки  в населені пункти області.  В1958 році був призваний до лав Радянської Армії, служив в Одесі, в знаменитій 28-ї дивізії. Був водієм при штабі дивізії. Часто доводилося возити полковника Якушева Олега Леонідовича, який розпитував: «Чим будеш займатися після армії?». Але Володимир ще не думав про це. Через деякий  час Якушев сказав: «В Одесі є відмінний інститут водників. Якщо хочеш пов’язати своє життя з морем – поступай туди. Ми організуємо при штабі дивізії курси, де викладачі інституту готуватимуть вас до вступу».

Після проходження підготовчих курсів Володю та інших хлопців дивізії демобілізували достроково на півроку, щоб встигли на вступні іспити.

Всіх абітурієнтів «водного» поселили в спортзалі інституту, на матрацах прямо на підлозі. Демобілізовані хлопці під час вступу мали деякі поблажливості, так як придбали вже певний життєвий досвід та давно вже закінчили школу.  Володимир вступив на експлуатаційний факультет.Стипендія студентів становила 28 карбованців. Тому Володимир разом з іншими студентами підробляв в Одеському порту, а деякі  працювали на судноремонтному заводі.

Всі студенти  інституту займалися якимось  видом спорту, Володимир Трохимович  займався вітрильним спортом. Він   досі  з захопленням згадує походи на яхтах в Севастополь, Ялту, Євпаторію, на Тендрівську косу.

В інституті вчився добре, після захисту дипломної роботи був запрошений в Латвійське пароплавство, але відразу в Латвію не поїхав. Через раптову важку хворобу батька довелося поїхати до Дніпропетровська. Після двох місяців відпустки отримав новий розподіл – на Далекий Схід .У 1968 році переїхав на Далекий Схід й в порту «Владивосток» пройшов  шлях від стивидора, диспетчера до заступника начальника порту. У Владивостоку зустрів свою дружину. Тут і народилася дочка Наталія.З 1978 по 1979 роки працював головним технологом служби портів Далекосхідного пароплавства, а також займався партійною роботою.  .. В пароплавстві познайомився з випускниками «Водного»: Лук’янченко Станіславом Олександровичем – начальником Далекосхідного пароплавства та  з Юрієм Михайловичем Омельченко –начальником порту «Находка».Коли в 1978 році С. О. Лук’янченко призначили начальником Чорноморського пароплавства, він запросив на роботу в новий порт «Южний» і Омельченко Ю.М., і Хоменко В.Т. та інших досвідчених фахівців Далекосхідного пароплавства.

29 липня 1979 року Хоменко Володимир Трохимович  був прийнятий в порт «Южний» заступником начальника порту з експлуатації, потім деякий час був начальником вантажного району.  Роботи в «молодому» порту було багато. Потрібно було створювати нормальні умови для працівників тоді ще єдиного вантажного району порту: будувати  побутові  приміщення, їдальню, створювати автобазу, щоб мати можливість транспортувати  портовиків на роботу (з роботи). Треба було обладнувати кабінети для фахівців в приміщенні, яке надав Одеський припортовий завод. (Зараз управлення Південної філії АМПУ).

Для цього доводилося багато їздити по інстанціях, укладати договори з підрядниками. Необхідно було розробляти посадові інструкції, інструкції з охорони праці (тоді – техніки безпеки), а також технологічні карти навантаження (розвантаження) хімічних вантажів. У серпні 1985 року Володимир Трохимович був призначений головним технологом порту. Вже була введена в експлуатацію перша черга вугільно-рудного комплексу. Виникла необхідність розробки нових технологічних карт навантаження (розвантаження)  генеральних вантажів. Першопрохідникам завжди тяжко: налагоджувати технологічний процес, необхідні безпечні умови праці, а також вирішувати  господарські питання. А коли будували 17  причал для перевантаження фосфоритів, передбачалося  створити найсучасніший комплекс, якому  в світі ще не було аналогів. Будівництво комплексу йшло на рівні Міністерства хімпрому СРСР.  Будівництвом та монтажем займалися німецькі фахівці, а також будівельники «Черноморгідробуду» і висотники фірми «Севмормонтаж». З Німеччини доставили і встановили на комплексі  найсучасніше обладнання для імпортних вантажів  (автоматика і електроніка).

У 1989 році перша черга комплексу була побудована, треба було провести випробування. Володимир Григорович  Іванов при зустрічі попросив Володимира Трохимовича  взяти під свою опіку термінал на 17 причалі та  підготувати проведення випробувань. Володимир Трохимович погодився.

Фахівців за профілем не було. Провели теоретичну підготовку: німецькі фахівці через перекладача навчали наших технарів.

Для проведення випробувань до 17 причалу пришвартувалося судно «Художник Моор» з вантажем фосфоритів з Алжиру. Випробування пройшли успішно, 20 тонн фосфоритів розвантажили з судна на склад. Але повністю розвантажити судно так і не вдалося.

Натовпи людей на чолі з представниками обласної екологічної служби стояли біля 17 причалу і вимагали закрити «небезпечне» підприємство. В результаті, судно вирушило назад з більшою частиною вантажу.

Такою була тенденція в країні. Час політичних гасел і хитань залишило свої відбитки. Представники «Зелених» через ЗМІ висловлювалися про «екологічну небезпеку» і товпилися біля заводоуправління Одеського припортового заводу і біля  комплексу фосфоритів.

Доводилося пояснювати людям, що таких підприємств в світі безліч, і всі вони благополучно працюють.Головний інженер порту Ю.М. Омельченко побував в Норвегії на подібних підприємствах і намагався довести, що наш термінал більш сучасний і зовсім не небезпечний, але це було марно.

Представники обласної охорони навколишнього середовища домоглися закриття терміналу і заблокувати роботу заводу до з’ясування обставин.

Адміністрація ОПЗ вжила відповідних заходів. Викиди шкідливих речовин ОПЗ знизилися вдвічі.Була залучена незалежна міжнародна комісія з даної проблеми.

Газовози, які прибували під завантаження, попередньо перевіряла комісія з представників ОПЗ, порту і судна, після чого оформлявся акт готовності до операції всіх сторін.Для відпрацювання спільних дій в порту щоквартально проводилися (практикується донині) комплексні навчання з ліквідації аварійних викидів аміаку, пожеж на судах-газовозах, а також щодо захисту та евакуації персоналу порту і екіпажів суден, що  стоять в порту.

У грудні 1990 року комісія, яка працювала в Южному за розпорядженням Ради Міністрів СРСР, зробила висновок про те, що рівень технічної безпеки об’єктів ОПЗ відповідає вимогам діючих норм і правил безпеки. Зарубіжні експерти з США і Бельгії, які працювали в той час на ОПЗ, прийшли до аналогічного висновку. Постановою Ради Міністрів  СРСР визначило: продовжити прийом, перевантаження хімічних вантажів в проектному режимі.

У першому кварталі 1991 року в Одесі відбулися переговори керівників агрохімічних асоціації з керівництвом місцевих Рад за участю представників ОПЗ та інших зацікавлених організацій.

Було визнано: зменшити обсяг аміаку і метанолу до рівня, мінімально необхідного для забезпечення виробничих потреб ОПЗ, з дотриманням умов безпеки навколишнього середовища. Іншою  гострою проблемою була консервація комплексу з перевантаження фосфоритів. Однією з пропозицій було перепрофілювання комплексу на переробку гранульованої сірки на експорт. Захисники цього варіанту вказували на його повну екологічну безпеку і високу економічну ефективність, посилаючись при цьому на багаторічний позитивний досвід США та Канади. Однак, даний варіант потребував додаткового опрацювання і вимагав значних витрат на перебудову комплексу.

Держхімпром вніс Українському уряду пропозицію реконсервірувати фосфоритний комплекс і використовувати його за проектним призначенням, для прийому імпортних фосфорних добрив.

Ще з 1 травня 1990р  комплекс фосфоритів був переданий з балансу порту до складу ПО «АГРОХІМПРОМ» СРСР.

Відповідно, Володимир Трохимович був звільнений з порту по переводу в «АГРОХІМПРОМ» і призначений начальником даного комплексу.

Бригада докерів, що була залучена з порту для виконання  робіт на 17 причалі, розпалася. Частина докерів повернулася до порту, а 14 докерів, на чолі з бригадиром Сергієм Анікіним, перейшли в ПО «АГРОХІМПРОМ».

Розпад СРСР, незалежність і перехід України  до ринкової економіки внесли значні зміни в роботу портів, а тим більше – в роботу цього комплексу. Після піднятого шуму будівельники залишили комплекс на стадії напівготовності. Якщо перспектива використання першої черги терміналу (17 причалу) хоч якось проглядалася, то 16 причал залишився недобудованим. Централізоване фінансування і забезпечення матеріалами повністю зняли. Комплекс виявився нікому не потрібним.

У цій ситуації начальник комплексу Хоменко В.Т., набираючись терпіння, оббивав пороги міністерських кабінетів і в сотий раз доводив, що напівготовий комплекс так і згниє, якщо не вкласти додаткові кошти з тим, щоб знайти йому застосування. Реакція на пропозиції Хоменко В.Т. була адекватна ситуації в країні. З одного боку згодні – щось потрібно робити, з іншого боку – обережність. У іншого б руки опустилися. Треба віддати належне Володимиру Трохимовичу, який, вислухавши чергову невизначеність, стукав у наступні двері. Але ж на комплексі працювали люди, яким треба платити зарплату. На комплексі створили держпідприємство «Лиман», який очолив Хоменко В.Т.

Документально владнали підпорядкування підприємства ДП «Лиман» (17й причал) новоутвореному Міністерству хімічної промисловості України.А16й- недобудований причал залишився на балансі порту. Завдяки Іванову В.Г., начальнику порту Южний, потихеньку добудовували причальну стіну, будували склади, їдальню, побутові приміщення. Порт Южний вийшов назустріч  тим, що допоміг вижити підприємству «Лиман» в той період: ставив біля причалу свої судна, а на складах 17 причалу зберігали вантажі порту Южний. За це порт перераховував новому підприємству гроші. Перевантажували  також дрібні партії вантажів на каботажні перевезення. Таким чином, знаходили кошти для виплати зарплати працівникам ДП «Лиман».Потреба в перевантаженні карбаміду була, на міжнародному ринку на нього був великий попит. Але перша черга комплексу була орієнтована тільки на імпорт. Про відновлення ж будівництва другої черги комплексу (на експорт) мови не було, оскільки потрібні були серйозні капіталовкладення інвесторів. Але ніяких остаточних рішень, тим більше, підписаних контрактів не було.Почалися  тривалі пошуки інвесторів, щоб запустити в роботу підприємство за призначенням. В основному, приїжджали закордонні підприємці, які погоджувалися інвестувати кошти для розвитку комплексу, але за умови наявності Акту на землю. Акту  не було. Підприємство існувало на умовах довгострокової оренди. Тому закордонні пропозиції відразу ж відпадали. Але в 1994 році доля розпорядилася сама: сталася зустріч з Олексієм Ставніцером і Олегом Кутателадзе, яких до ДП «Лиман» привела ідея створення цементного терміналу. За задумом Уряду державне підприємство «Лиман» повинно було вирішити проблему забезпечення України мінеральними добривами. Це було актуально. Перша ланка масштабної програми була повністю готова. Новісіньке обладнання стояло готове під ключ. Все було готове до роботи, тільки би поміняти пальчикові батарейки пульта управління. Ставніцер О.М. і Кутателадзе О.Д. дивувалися, що комплекс не працює 5 років, а все в ідеальному порядку. Підприємство було під наглядом двох десятків людей під  керівництвом Хоменко В.Т. Обладнання на 18 мільйонів німецьких марок для побудови другої  черги комплексу  стояло на майданчику в ящиках, абсолютно новеВже могла працювати станція навантаження вагонів, від якої тягнулася галерея з транспортерами до величезного критого складу на 80 тисяч тонн, причали, суднонавантажувальна машина, адміністративний корпус, їдальня і побутове приміщення. Все побачене затвердило компаньйонів прийняти рішення для відродження ДП «Лиман».

У міністерстві промислової політики, куди звернулися для оформлення документів, довго не могли зрозуміти, про який  лимані йдеться?

Проект не йшов, поки не підключився Руслан Борисович Боделан, тодішній голова Одеської обласної ради, який і став «хрещеним батьком» «Трансінвестсервісу». Він представив Ставніцера О.М. і Кутателадзе О.Д. міністру промислової політики Валентину Куліченко. Документи оформили. Почалися пошуки реанімації терміналу. За найскромнішими підрахунками, потрібно було десятки мільйонів доларів вкладень, щоб термінал запустити. Для української економіки тих років-це величезні гроші.
Запропонували такий сценарій реанімації комплексу: створюється СП, головний пайовик – держава. А пошуки інвесторів  і запуск терміналу лягає на керівництво СП.Виступаючи перед робітниками ДП «Лиман», Ставніцер О.М. розкрив плани нового підприємства СП«ТІС». Переконувати робочих довго не довелося, тому що Олексій Ставніцер обіцяв, що головним пріоритетом нового підприємства завжди буде людина. Нове керівництво запропонувало Володимиру Трохимовичу посаду заступника директора з експлуатації, запевнив, що краще його кандидатури немає.

Головною метою, звичайно, було запуск комплексу в роботу. Перша черга комплексу не працювала, так як не було імпортного вантажу.

Найважливішим  завданням було – перетворити імпортний комплекс в експортний. Німецькі фахівці, які побудували першу чергу, запевняли, що реверс неможливий. Для Олексія Ставніцера не було слова «ні», і під час переговорів з інвесторами він не хотів слухати, чому «неможливо».

Ніхто не хотів братися за цю справу. Тоді  директор «ТІС»а  звернувся до керівництва «Водного» інституту, щоб залучити до роботи молодих перспективних випускників.

Незабаром влилися в колектив молоді фахівці, повні творчої впевненості.

На першій же нараді було поставлено завдання, як швидко і з найменшими витратами реалізувати задумане, як до наявного конвеєру з прийому вантажу прилаштувати конвеєрну лінію для  завантаження суден. Поміркувавши деякий час, молоді фахівці запропонували побудувати поруч відповідну технологічну лінію, лише трохи  «пертворити» наявну пневмосхему.

Але на це теж потрібні були чималі кошти. Керівництво продовжувало шукати інвесторів.

Пошук інвесторів був безглуздий, тому що не було Акту на землю. А щоб отримати Акт на землю, потрібно було пройти безліч інстанцій органів влади.

Багато було покладено сил на це: численні поїздки в Коминтерново на сесії райради, в Одесу і Київ. Довгоочікуваний  Акт на землю визначав подальший розвиток терміналу.

Керівництво терміналу організовувало поїздки за кордон на аналогічні термінали: у Туреччину, Ізраїль, Алжир, Америку, Австралію.

Зацікавлені у співпраці зарубіжні інвестори, щоб розвіяти думки про шкоду виробництва, самі фінансували ці поїздки.

Це, звичайно, дало великий результат. В складі делегацій були не тільки свої фахівці, а й представники області з охорони навколишнього природного середовища, які теж бачили, як організоване перевантаження небезпечних вантажів.

Від перевантаження фосфоритів відмовилися, адже їх в нашій країні не було. Вирішили перевантажувати інші вантажі. Наприклад, глинозем білий порошок, який за фізико-хімічними характеристиками важче фосфоритів вдвічі. Але для такого вантажу потрібні інші ковшеві машини. Оскільки грошей на закупівлю нових машин не було, купували запчастини, а наявні машини переобладнали своїми силами.

Таким чином, перевантаження мінеральних добрив почалося в 1998 році, чітко у  поставлені Міністерством терміни.

Спочатку  відвантажували на експорт невеликі обсяги азотного добрива навалом, пізніше – вантажили в великих мішках (біг-бегах).

На даний час «ТІС-мінеральні добрива» – другий за розміром в Україні термінал з перевалки добрив на експорт- після ОПЗ (його пропускна здатність-3,5 млн. тонн), а  Володимир  Трохимович  Хоменко  досі являється радником директора  терміналу.

«Хоча у мене   немає багато нагород, але це – не головне»,- говорить скромна людина, відпрацювавши більше  50 років на величезних підприємствах морської галузі.   Він каже: «Так швидко пролетіло 40 років. У 1979 приїхав, а зараз вже 2019. Начебто було вчора».

Він має нагрудний знак «Десятиріччя роботи  в порту Южний» (1989 р) та  медаль «Ветеран праці України».  Звичайно, був заохочений  адміністрацією порту Южний  подяками та грошовими преміями.  Та головне для людини – повага оточуючих людей.

Шановний Володимире Трохимовичу, вітаємо Вас з чудовою ювілейною датою, в якій так гармонійно поєднуються життєва мудрість, досвід пройдених років, особистісні досягнення і реалізовані цілі.

Хочемо на довгі роки побажати Вам впевненості в своїх можливостях, успіху, відмінного самопочуття, поваги і любові з боку рідних та  близьких.

Радійте, насолоджуйтеся життям і завжди багато посміхайтеся!

 

Використано:

-Книга Іванова В.Г. «Порт Южный. «Время… События… Люди…Новый взгляд на дальнейшее развитие порта». 2003г.

– Книга Ставницера О.М. «Начало. Восхождение. Вершина», 2013р.

-Стаття «Фосфоріти  – за и против», газета «Моряк» №45: 1991р.

– Стаття «Дорога на Аджалик», журнал «Порти України»№6, 2013.

– Стаття  «Сходження», журнал «Порти України»№10, 2007.